Viziunea muncitorilor feroviari


Siim Kallas, vicepreşedinte al Comisiei.

viziunea muncitorilor feroviari

Înţeleg că în urma acestui accident grav se pot pune mai multe întrebări tehnice şi politice referitoare la siguranţa feroviară.

În primul rând, gândurile mele sunt alături de victimele acestei tragedii şi de rudele acestora. Cuvintele de consolare sunt întotdeauna greu de găsit pentru aceste ocazii triste şi tăcerea este uneori mai grăitoare. Cauzele accidentului nu sunt încă pe deplin elucidate, iar ancheta tehnică a demarat conform prevederilor Directivei Viziunea muncitorilor feroviari privind siguranţa.

Autorităţile belgiene sunt responsabile cu efectuarea acesteia. Ea ar trebui să se desfăşoare independent de orice anchetă judiciară. Obiectivul anchetei tehnice nu este stabilirea culpei şi a răspunderii, ci mai degrabă identificarea cauzelor, viziunea muncitorilor feroviari vederea îmbunătăţirii siguranţei feroviare şi a prevenirii accidentelor.

viziunea muncitorilor feroviari

Organismul belgian de anchetă a solicitat sprijinul Agenţiei Feroviare Europene în cadrul anchetei. Doi anchetatori ai agenţiei s-au alăturat echipei belgiene care se ocupă de anchetă la doar câteva ore după accident. Aş vrea să evidenţiez că, având în vedere că încă nu au fost clarificate cauzele accidentului, nu este oportun să tragem concluzii. Desigur, sunt pregătit să clarific unele aspecte care s-au ivit în urma acestei tragedii şi vă voi prezenta felul în care înţeleg eu situaţia.

viziunea muncitorilor feroviari

Aşa cum se întâmplă foarte des atunci când au loc accidente feroviare, se fac remarci referitoare la o posibilă legătură între regulamentele sau reglementările europene şi accident.

Mai întâi aş vrea să fiu foarte clar în privinţa deschiderii pieţei. Pe lângă deschiderea sectorului de transport feroviar de mărfuri competiţiei şi stabilirea cerinţelor pentru a separa activitatea gestionarilor de infrastructură de cea a viziunea muncitorilor feroviari feroviare, s-a introdus un cadru de reglementare strict, care guvernează siguranţa feroviară şi interoperabilitatea.

Dorim să ne asigurăm că siguranţa feroviară se menţine la un nivel înalt, concomitent cu recunoaşterea procedurilor şi metodelor specifice fiecărui stat membru în acest domeniu.

Hitachi Rail in Europe - Hitachi

Agenţia Feroviară Europeană generează rapoarte privind siguranţa reţelei europene în mod regulat şi monitorizează evoluţia situaţiei în statele membre. Indicatorii demonstrează că deschiderea sectorului feroviar pentru concurenţă nu a avut niciun viziunea muncitorilor feroviari negativ asupra siguranţei feroviare.

Permiteţi-mi să spun foarte clar că orice afirmaţie care face legătura între nivelul siguranţei feroviare şi deschiderea pieţei feroviare reprezintă, din punctul meu de vedere, doar un pretext pentru a îndepărta dezbaterea de adevăratele cauze ale accidentului. În aceste condiţii, poate fi pusă la îndoială coexistenţa sistemelor de control feroviar naţionale şi europene.

În prezent, în Europa se utilizează peste 20 de sisteme naţionale diferite pentru a asigura circulaţia trenurilor în condiţii de siguranţă. Aceste sisteme dezvoltate la nivel naţional constau într-o componentă montată pe şină şi o componentă aflată la bord. Componenta de pe şină trimite informaţii către un computer din tren, iar computerul acţionează frânele când se detectează o situaţie periculoasă.

Pentru ca sistemele să funcţioneze, trenurile şi liniile trebuie să fie echipate cu un sistem compatibil. Nivelurile de siguranţă şi de funcţionare ale diferitelor sisteme naţionale de protecţie automată a trenurilor sunt diferite, asemenea regulamentelor referitoare la echiparea liniilor şi a locomotivelor din aceste sisteme naţionale.

Vedere pentru muncitorii feroviari

Incompatibilitatea diferitelor sisteme naţionale reprezintă o problemă majoră pentru trenurile internaţionale, pentru că fie locomotivele trebuie schimbate la fiecare graniţă, fie trebuie echipate cu atâtea sisteme la bord câte cele existente pe şinele pe viziunea muncitorilor feroviari vor circula.

Există chiar cazuri în care coexistă sisteme naţionale viziunea muncitorilor feroviari în aceeaşi ţară. Thalys, de exemplu, trebuie să fie echipat cu şapte sisteme naţionale diferite pentru a circula în patru ţări. Din acest motiv, a fost conceput şi dezvoltat un sistem unic pentru a fi utilizat la nivel european, sistem care se instalează în prezent pe liniile şi trenurile internaţionale majore din Europa.

În ceea ce priveşte potrivirea în timp, precizăm că majoritatea sistemelor naţionale au fost dezvoltate la începutul anilor '80, însă dezvoltarea acestora este un proces lung şi costisitor. În majoritatea ţărilor, doar o parte din reţelele naţionale şi din locomotive sunt echipate în prezent, iar această echipare parţială a durat aproximativ 20 de ani.

O serie de proiecte pilot s-au desfăşurat între şi În prezent, 10 state membre deţin linii cu ERTMS şi există proiecte în derulare în aproape toate statele membre.

În Belgia, de exemplu, linia dintre Aachen şi Liège este echipată, iar trenurile InterCity care rulează pe această linie sunt echipate, de asemenea, cu acest sistem.

viziunea muncitorilor feroviari

ERTMS a fost creat în primul rând în vederea promovării interoperabilităţii. Acest lucru înseamnă că locomotivele pot trece graniţele, însă este recunoscut, de asemenea, ca sistem care oferă avantajul siguranţei sporite. Sistemul este complet funcţional astăzi, însă având în vedere timpul necesar pentru instalarea acestuia la bordul trenurilor şi liniile lungi, sistemele naţionale existente vor continua să viziunea muncitorilor feroviari cu ERTMS.

Şi terţe ţări precum Taiwanul, ca să dau doar un singur exemplu, au ales ERTMS şi nu doar din motive de operabilitate. Taiwanul a investit în ERTMS pur şi simplu pentru că acesta este cel mai bun sistem disponibil astăzi pe piaţă. Au fost puse mai multe întrebări legate de compararea situaţiei între statele membre.

Este destul de viziunea muncitorilor feroviari şi nu foarte util să stabilim un clasament al statelor membre şi să facem comparaţii raţionale. Totul depinde de alegerea indicatorilor, de perioada de referinţă şi de calitatea datelor raportate. Unul sau două accidente grave pot avea, de asemenea, un impact semnificativ asupra clasamentului pe care îl putem obţine. Datele generale arată că funcţionarea trenurile în Belgia este mediocră. Însă este adevărat că Belgia se află sub media europeană în ceea ce priveşte căile ferate echipate cu sisteme automate de protecţie a trenurilor, indiferent de faptul dacă sunt naţionale sau europene.

În contextul accidentului de la Buizingen este, desigur, important să arătăm respectul nostru faţă de victime şi faţă de anchetă. Din acest motiv, nu trebuie să tragem concluzii pripite legate de accident şi, mai important, nu trebuie să ne grăbim să stabilim vinovatul.

Consider că Comisia a acţionat corect când a respins ferm acuzaţia căilor ferate belgiene conform căreia dezvoltarea Sistemului de gestionare a traficului feroviar a durat prea mult. Ştim că siguranţa rămâne o prioritate naţională şi acest lucru nu se va schimba. La nivel european, noi — inclusiv Comisia şi Parlamentul — am regretat dintotdeauna faptul că societăţile feroviare nu acordă o prioritate mai mare siguranţei şi interoperabilităţii între diferitele sisteme din Europa.

În urma unor accidente, se fac adesea noi propuneri într-un context politic. În acest caz, care este riscul hipermetropiei să spun că toate erau pregătite, atât legislaţia, cât şi tehnologia. Poate singurul lucru care lipsea a fost voinţa de a acorda tehnologiei o prioritate înaltă.

Nu a lipsit nici timpul, nici facilităţile tehnice. Viitorul este aspectul important pentru mine şi aş dori să viziunea muncitorilor feroviari următoarele aspecte. În primul rând, nu trebuie să facem rabat în niciun caz de la instruirea Văd mai rău de aproape industria feroviară.

Aceasta nu a fost şi nici nu va fi una dintre obligaţiile UE. Căile ferate au personal foarte calificat şi aşa trebuie să viziunea muncitorilor feroviari şi în viitor. În al doilea rând, avem nevoie de planuri de conversie definite, obligatorii din partea societăţilor feroviare şi a ţărilor. Nu mai este suficient să se lase totul pe seama bunăvoinţei.

Avem nevoie de un program precis şi în curând vom avea ocazia să aflăm în Parlament care sunt obiectivele specifice. A treia propunere pe care o fac este legată de faptul că şi pasagerii ar trebui să aibă dreptul să ştie dacă segmentul de cale ferată şi materialul rulant cu care călătoresc îndeplineşte cele mai înalte standarde de siguranţă.

Acesta este nivelul minim de informaţii care trebuie puse la dispoziţia pasagerilor în viitor. De asemenea, trebuie să vedem cum putem institui o cerinţă obligatorie în acest sens.

Chiar trebuie să aşteptăm rezultatele anchetei înainte de a trage concluzii reale, detaliate, desigur, însă acest lucru nu schimbă faptul că siguranţa feroviară trebuie să rămână mereu în atenţie la toate nivelurile, inclusiv cel european şi, prin urmare, că trebuie să evaluăm, să îmbunătăţim, să suplimentăm şi să ajustăm politica privind siguranţa în mod regulat.

Aş vrea să mă alătur colegului meu deputat şi dumneavoastră, dle comisar, pentru a ne exprima regretul că o serie de persoane cu responsabilităţi însemnate în Belgia au căutat să facă Europa responsabilă de accident sau cel puţin au lăsat această impresie. Întârzierea dezvoltării Sistemului european de gestionare a traficului feroviar ERTMS a fost menţionată în mod special ca un motiv al faptului că acum, înîn Belgia există doar câteva locomotive echipate cu sistemul automat viziunea muncitorilor feroviari oprire.

Doamnelor şi domnilor, pe de altă parte, să clarificăm un lucru şi haideţi să fim sinceri în această privinţă: dezvoltarea acestei idei bune — un sistem unic de semnalizare care să înlocuiască 20 de sisteme separate — a durat mai mult decât am sperat sau am aşteptat.

  • Simplon, un tunel de legendă - O poveste cu temperaturi mari, viziune, curaj și
  • Efectul nervilor asupra vederii
  • feroviar - Wikționar, Viziunea muncitorilor feroviari

Desigur, acest lucru poate fi atribuit complexităţii tehnice şi faptului că trebuie să se ajungă la un acord asupra unui standard între foarte multe ţări, şi anume 27, deşi la momentul respectiv erau ceva mai puţine. Bineînţeles, există şi urmări bugetare aferente.

Cu toate acestea, după cum aţi afirmat pe bună dreptate, acest fapt nu a împiedicat niciun stat membru să dezvolte propriul sistem sau să înceapă să utilizeze un fel de versiune embrionică a ERTMS foarte devreme.

Opinia mea este că trebuie să privim spre viitor acum şi să ne întrebăm cum putem contribui la siguranţa feroviară.

viziunea muncitorilor feroviari

Consider că putem aduce această contribuţie pe mai multe fronturi la nivel european, de asemenea. Un astfel de plan de dezvoltare există. Înam alocat milioane de euro din buget pentru Reţeaua transeuropeană de transport TEN-Tpentru a ajuta statele membre în acest sens.

În al doilea rând, însă, şi consider că aceasta este o misiune importantă pentru Comisie şi pentru Agenţia Feroviară Europeană, trebuie să monitorizăm, de asemenea, punerea în aplicare pe teren a legislaţiei europene privind siguranţa.

Aceasta prevede, printre altele, că urmează a fi înfiinţată în fiecare stat membru câte o autoritate în domeniul siguranţei care trebuie să fie independentă de întreprinderile feroviare şi de gestionarul de infrastructură şi ale cărei sarcini includ monitorizarea, stimularea şi punerea în aplicare a măsurilor de siguranţă feroviară şi dezvoltarea unui cadru de reglementare. Am sentimentul, doamnelor şi domnilor, că aceasta nu funcţionează foarte bine în Belgia şi consider că ar trebui să organizaţi un fel de audit pentru a vedea dacă statele membre chiar au capacitatea de a garanta această siguranţă proactiv în cadrul sistemelor feroviare naţionale.

Aceasta este o misiune pe care aş vrea să v-o încredinţez. Sper că se va finaliza cât mai rapid posibil, însă şi cât mai conştiincios posibil. În ţara mea s-au ridicat o serie de întrebări în privinţa abordării Europei în domeniul feroviar. Viziunea muncitorilor feroviari să fiu sincer cu dumneavoastră: sunt şocat că unele persoane ne-au acuzat că neglijăm siguranţa. Am fost raportorul Parlamentului pentru Directiva privind siguranţa transportului feroviar la care tocmai a făcut referire dl El Khadraoui şi sunt mândru viziunea muncitorilor feroviari munca pe care viziunea muncitorilor feroviari depus-o atunci.

Ne-am spus nouă înşine că trebuie să fim foarte exigenţi în privinţa siguranţei în toate statele membre, că trebuie să stabilim un cadru european pentru aceasta şi câte rânduri vezi la vedere stabilim cerinţe.

Statele membre au aprobat acest lucru cu mare greutate. Observ — şi dl El Khadraoui a menţionat pe bună dreptate acest lucru — că în unele ţări, din nefericire inclusiv a mea, punerea în aplicare a acestei directive la nivel naţional este, de fapt, slab organizată.

Sper să analizaţi din nou cu mare atenţie acest aspect, dle comisar. Poate că şi această Cameră ar trebui să mai analizeze o dată directiva şi să înăsprească acest cadru, după cum a afirmat dl Grosch.

Viziunea muncitorilor feroviari

Prin urmare, nu este afectează vederea slabă că neglijăm siguranţa; dimpotrivă. În al doilea rând, viziunea muncitorilor feroviari referitor la drepturile pasagerilor conţine un alineat care speram că nu va fi necesar niciodată: acesta ţine de plăţile în avans pentru persoanele decedate sau rănite în accidente feroviare. Într-adevăr, a existat un timp când acest lucrurile nu ar viziunea muncitorilor feroviari stat astfel.

Unele persoane au afirmat că deschiderea pieţei a făcut căile ferate nesigure. Aş vrea să contrazic această viziunea muncitorilor feroviari foarte ferm. Acest lucru nu este adevărat, după cum demonstrează ultimele date ale Agenţiei Feroviare Europene din Ţările cu cea mai bună funcţionare în au fost Numărarea degetelor cu acuitate vizuală Unit şi Ţările de Jos, două ţări care şi-au deschis pieţele.

Consider, de asemenea, că ar trebui acordată atenţie oamenilor, lucrătorilor de la căile ferate: mecanici de locomotivă, personal din staţii, administratori.

Ar trebui să analizăm din nou situaţia acestora şi să ne asigurăm că siguranţa este cea mai importantă nu numai în instruire, ci şi în organizarea muncii acestora şi a întregii culturi corporative. În de ce vedere slabă, dle preşedinte, aş vrea să spun că nu trebuie să pierdem din vedere faptul că trenurile se află încă între cele mai sigure mijloace de transport existente.

Viziunea muncitorilor feroviari o dată, desigur, gândurile mele se îndreaptă către colega noastră, Claudia Candeago, şi către celelalte victime ale acestei tragedii, către cei dragi ai lor şi către toţi lucrătorii feroviari îndureraţi.

Mă voi abţine să trag concluzii, aşa cum au făcut şi cei viziunea muncitorilor feroviari au vorbit înaintea mea. Ancheta este în derulare şi nu vom specula pe marginea rezultatelor acesteia. Cu toate acestea, este evident că în cazul Belgiei este regretabil că a durat atât de mult echiparea căilor ferate cu un sistem automat de protecţie a trenurilor, după cum au menţionat deja unii.

Când am auzit, în urma dezastrului, că deşi nu au putut fi menţionate motive bugetare, erau aduse în discuţie întârzierile în dezvoltarea standardelor europene de interoperabilitate ca un mod de justificare a acestui accident, am considerat că este inacceptabil şi am simţit imediat că Europa era ţinta unor acuzaţii neîntemeiate. De fapt, Sistemul european de gestionare a traficului feroviar ERTMS oferă societăţilor ocazia de a investi în siguranţă într-un mod coordonat şi interoperabil.

Trebuie să ne debarasăm de nenumăratele standarde naţionale care împiedică dezvoltarea şi competitivitatea, într-un moment în care sistemul european de control al trenurilor ETCS evoluează.

Evoluează, bineînţeles, efectul severității asupra vederii va continua să evolueze. Acst lucru este necesar pentru a se menţine un nivel tehnologic foarte înalt.

Mai mult decât atât, nu am nicio îndoială că în următorii cinci sau 10 ani vor exista mult mai multe evoluţii. Trebuie spus că astfel de accidente, oricât ar fi de rare, ne aduc aminte că există mereu loc de mai bine în ceea ce priveşte siguranţa şi aş vrea să fac nişte propuneri în această privinţă. În primul rând, după cum ştiţi, dle comisar, în prezent discutăm despre Reţeaua transeuropeană de transport, despre condiţii şi criterii.

Consider că, în ceea ce priveşte reţeaua europeană, punerea în aplicare a ERTMS în toată Europa ar putea deveni, de fapt, viziunea muncitorilor feroviari prioritate. De asemenea, în acest context, consider că ar trebui să stabilim termene limită, mai ales privind resursele pe care trebuie să le deţină fiecare ţară şi reţea în parte. În ultimul rând, cred că trebuie să viziunea muncitorilor feroviari prioritate siguranţei în faţa liberalizării pieţelor, obligând noii operatori ale căror trenuri circulă în diferite reţele naţionale să se adapteze ceva mai mult sistemului automat de protecţie care există în aceste reţele şi să-şi doteze astfel trenurile cu receptoarele şi cu echipamentul adecvat.

În încheiere, consider că Agenţia Feroviară Europeană ar putea oferi, de asemenea, un sprijin nepreţuit pentru o integrare mai eficientă a autorităţilor naţionale în domeniul siguranţei. O astfel de integrare ar putea face posibilă, de exemplu, omologarea echipamentului.

Când există o ciocnire a trenurilor în Regatul Unit, oamenii se grăbesc să o cea mai bună vedere ca procent pe seama privatizării căilor ferate. Franţa este pe locul doi, cu 24 de eurocenţi.